Działalność Pratt & Whitney AeroPower Rzeszów obejmuje przede wszystkim montaż nowych silników APU (Auxiliary Power Unit), remonty i naprawę silników APU oraz innych komponentów lotniczych. Ogromną dumą oraz przewagą Pratt &Whitney AeroPower Rzeszów nad innymi firmami branży lotniczej jest jej kompleksowość. Oprócz obszarów produkcji i remontów, PWAP wyposażona jest we własne hamownie, dzięki czemu może prowadzić działalności we wszystkich obszarach – od projektowania nowych modeli, poprzez ich produkcję, aż do momentu testowania wyrobów na stanowiskach hamownianych.

W 2011 roku w naszych zakładach powstał pierwszy silnik pomocniczy APU. Od tego czasu w Pratt & Whitney AeroPower Rzeszów wyprodukowaliśmy ponad 2000 nowych silników APU dla takich klientów jak: Airbus, Boeing, Embraer, Airbus Military, Embraer Defence&Security, MRJ, Comac, NavAir, Lockheed Martin. W każdym miesiącu w Rzeszowie budowanych jest około 40 nowych silników APU. Nasz zakład jest jednym z największych na świecie certyfikowanych stacji remontujących silniki pomocnicze APU. Stacja naprawcza P&W AP współpracuje z ponad 70-cioma liniami lotniczymi z całego świata. Każdy silnik APU zarówno remontowy, jak i nowy, przechodzi test na stanowisku hamownianym. Cały proces produkcji wspierany jest przez perfekcyjnie dopracowane procesy logistyki, zakupów i wsparcia inżynieryjnego. Setki części i podzespołów od dostawców na  całym świecie musi trafić do naszego zakładu w ściśle określonym czasie.

Prowadzimy również działalność badawczo-rozwojową. Nasze Centrum Badawczo-Rozwojowe to miejsce dla ludzi z technologiczną pasją. Tu pracujemy nad silnikami głównymi i pomocniczymi (APU) z rodziny Pratt & Whitney. Rozwijamy konstrukcje, prowadzimy obliczenia, budujemy prototypy, testujemy napędy oraz wydajemy certyfikaty. CBR posiada nowoczesne biuro konstrukcyjne, pracownię prototypów, laboratorium materiałowe oraz hamownię eksperymentalną do testowania silników turbośmigłowych, turbowałowych oraz APU. Współpracujemy z głównymi producentami płatowców takimi jak Boeing, Airbus czy Embraer.

To pomocnicze turbinowe silniki montowane zazwyczaj w ogonie samolotu. Budową oraz zasadą działania przypominają główne silniki samolotu. Posiadają te same elementy konstrukcyjne: wlotu powietrza, sprężarki, komory spalania, turbiny oraz dyszy wylotowej. Podstawowym zadaniem APU jest wyprodukowanie i dostarczenie energii elektrycznej oraz sprężonego powietrza, niezbędnych do obsługi urządzeń pokładowych oraz systemów hydraulicznych. Jednostki APU pracują zazwyczaj na płycie lotniska, kiedy silniki główne samolotu nie zostały jeszcze uruchomione lub w locie, gdy silniki główne z różnych przyczyn nie pracują lub wymagają odciążenia. Dzięki niewielkim rozmiarom silniki APU uruchamiane są tak jak silniki samochodowe - elektrycznym rozrusznikiem, a po uruchomieniu pełnią dodatkową rolę starterów silników głównych samolotu, zapewniając niezależność od rozruchowych systemów lotniskowych. Dodatkową zaletą posiadania na pokładzie dwusilnikowego samolotu pomocniczej jednostki mocy jest znaczne zwiększenie zasięgu lotu samolotu na jednym silniku (tzw. certyfikat ETOPS). Dzieje się to dzięki uruchomieniu jednostki APU i odciążeniu pracującego silnika.

Trzy główne rodziny silników produkowanych w Rzeszowie to:

• silniki dostarczające sprężone powietrze i energię elektryczną, wykorzystywane do samolotów typu Embraer E170/175/190/195, Mitsubishi 90 (MJR), COMAC ARJZ1, Embraer EII 175/190/ 195 - P&WAP  jest jedynym producentem silników APU dla tej rodziny samolotów;
• silniki dostarczające sprężone powietrze i energię elektryczną do samolotów typu Airbus 318/319/320/321, Airbus 320 Neo, Airbus 321 Neo, Airbus A400M, Embraer KC390, Boeing Mercury E6B - na rynku samolotów wąskokadłubowych silniki te są jedną z dwóch opcji do wyboru przez Airbusa;
• silniki dostarczające do samolotu wyłącznie energię elektryczną, montowane w Boeingach 787 Dreamliner – P&W AP jest jedynym producentem silników APU dla B787 Dreamliner; warto podkreślić, że technologia zastosowana w Boeingu 787 jest pionierska i oparta na zasadzie maksymalnego wykorzystania układów elektrycznych (zamiast pneumatycznych i hydraulicznych) do zasilania samolotu; w efekcie zapotrzebowanie na energię elektryczną tego samolotu jest bardzo duże i wynosi 1,5MW.